avis ford b max 1.0 ecoboost 125

FORDB-MAX 1.0 SCTI 125CH ECOBOOST STOP&START EDITION 125 ch, 6 CV, boite Manuelle, 5 vit, 5 portes, 5 places, Couleur carrosserie : GRIS F. 2 Portes latérales Voiture Garantie. Année 2015 63 228 km Essence. VOREPPE AUTO 57 annonces. Lesavis ford B-max 2012-2017 : 1.0 Ecoboost 125 ch 4500km 2015 titanium. MENU ; FICHES; ARTICLES; AVIS; ACTUALITE; HYBRIDE; ELECTRIQUE; Ford B-max 1.0 Ecoboost 125 ch 2015. 15 / 20 Avis précédent (84) Avis suivant (18) Tous les autres avis ICI. Avis Ford B-max 1.0 Ecoboost 125 ch 4500km 2015 titanium. Fiches B-MAX . ECRIRE UN AVIS. 15/20. Posté le : Miseen circulation pour la première fois le 30 décembre 2019, ce véhicule Ford Focus d’occasion version 1.0 EcoBoost 125ch BVA 116g vous est proposé au prix de 21 490 €. Cette voiture de type BREAK de couleur BLANC affiche 26860 km au compteur. Cette automobile possède une boîte AUTOMATIQUE et une puissance fiscale de 6 CV pour une 1.0 Ecoboost 125 Titanium de 2013 (11.800€) : tonique et silencieux, ce B-Max devient le compromis idéal pour les déplacements citadins et routiers. > 1.6 TDCi 95 Titanium de 2013 (12.300€) : avec ses 95 ch, il offre des performances très proches de son grand frère le, C-Max. Offresactuelles de la Poulie damper pour FORD B-Max (JK8) 1.0 EcoBoost Essence 125 CH . Moteur. Poulie damper. FORD. B-MAX. B-MAX (JK) 1.0 EcoBoost. voir. 1 article(s) Ceci est un exemple photo. GATES TVD1156A Poulie, vilebrequin avec accessoires Réf.: TVD1156A Utilisez ce numéro: 784520156 (Soumettre votre avis) Informations sur le produit: Article Site De Rencontre Tchat En Ligne Gratuit. Error 403 Guru Meditation XID 600552923 Varnish cache server Un trois cylindres essence sous le capot d'une compacte ? C'est l'exploit accompli par Ford sur sa Focus. Un bloc petit mais costaud 125 ch qui constitue une excellente alternative aux versions Diesel. Downsizing par ci, downsizing par là les constructeurs automobiles n'ont que ce mot à la bouche. Derrière cette appellation barbare se cache la réduction de cylindrée, autrement dit la volonté de concevoir les moteurs les plus petits possibles, mais sans perte de puissance. Avec toujours un but bien précis à la clé économiser le plus de carburant et émettre le moins de CO2 possible. A ce petit jeu l'arrivée des nouveaux moteurs essence turbocompressés a permis de proposer des résultats prometteurs combinant puissance raisonnable et appétit réduit. Mais de là à proposer un trois cylindres essence sous le capot d'une compacte, il y a un pas que personne n'avait encore eu l'audace de franchir. Jusqu'à aujourd'hui, puisque Ford tente un pari audacieux en implantant son nouveau EcoBoost dans sa Focus. Pour y parvenir, la marque à l'Ovale utilise une technologie déjà connue injection directe, petit turbo à faible inertie et distribution variable. Mais aussi quelques nouveautés dont un collecteur d'échappement intégré dans la culasse, un refroidissement spécifique, une pompe à huile a débit variable, une poulie de vilebrequin nichée à l'opposé du volant moteur et une courroie de distribution immergée, censée durer toute la vie du moteur. Des modifications techniques censées optimiser les échanges thermiques et réduire vibrations et frottements. Résultat des courses ce petit bloc diablement costaud affiche 125 ch pour 5,0 l/100 km et 114 g/km de CO2 sur notre version d'essai. Une déclinaison plus modeste de 100 ch promet elle 4,8 l/100 km et des rejets limités à 109 g/km seulement. De quoi mettre en rencart les valeurs de l'ancien essence atmosphérique Ti-VCT 120 ch, 5,9 l/100 km et 132 g/km. Mais que valent ces belles promesses sur route ? LE MONDE DU SILENCE Une pression sur le bouton Start et le Ecoboost démarre dans une discrétion totale. En comparaison, même le mieux éduqué des Diesel semble manquer cruellement de savoir-vivre. Outre le silence de cathédrale, la principale surprise tient de la maitrise des vibrations dont les trois cylindres sont d'habitude coutumiers... Difficile de les déceler ailleurs que lors des accélérations à pleine charge dès les bas régimes. Dès les premiers kilomètres, ce petit bloc parvient à se faire oublier quelque soit le rythme adopté. Le timbre caractéristique propre à cette architecture moteur apparait sympathique à l'oreille, mais jamais envahissante. Il faut dire que la boîte à étagement long associée à une insonorisation soignée rend cette Focus reposante sur les longs trajets. En dépit de sa cylindrée modeste, il ne manque pas non plus de ressources dans le cas d'une utilisation routière intensive. Profitant d'un couple maximum de 170 Nm dès tr/min 200 Nm avec Overboost pendant 30 secondes, il réserve une disponibilité étonnante dès les plus bas régimes et permet d'éviter d'incessants changements de rapports. La souplesse de conduite et les consommations en profitent. PETIT MAIS COSTAUD Impossible toutefois d'égaler les valeurs constructeurs la barre des 6,0 l/100 km est envisageable... à condition d'avoir le pied léger et de respecter le programme Eco. Ce dernier vous indique les passages de rapports idéaux, histoire de préserver quelque gouttes de Sans Plomb. Au tableau de bord, des pétales vous indiquent vos résultats en termes d'éco-conduite suivant trois opus anticipation, vitesse et passages des rapports. Évidemment, ces belles valeurs grimpent de suite autour des 10 l/100 km dès que vous adopterez un rythme vraiment soutenu. C'est la rançon à payer face à un Diesel bien plus sobre dans des conditions d'utilisation identiques. Une fois sollicité, le trois pattes délivre sa puissance de manière linéaire, avec des accélérations suffisamment toniques quelque soit l'usage envisagé 0 à 100 km/h en 11,3 s. ; 11,5 s. pour le break. Mais n'attendez pas pour autant un tempérament rageur le Ecoboost s'écroule au-dessus de tr/min, près de tr/min avant la zone rouge. Dès lors, autant éviter de tricoter avec une commande de boite à six rapports cinq pour le 100 ch moyennement guidée pour profiter pleinement d'une mécanique très agréable à mi-régimes. Sur ce point, le Diesel ne peut lutter avec la douceur de cette mécanique essence. Profitant d'un système Stop & Start plutôt discret, ce petit bloc se montre également à l'aise en ville où sa souplesse excelle. Dommage que son embrayage brutal entache un bilan citadin au demeurant excellent, d'autant que Ford n'a pas exclu la possibilité de la doter à terme de l'excellente boîte à double embrayage PowerShift. Malgré les craintes que ce type de petit moteur peut susciter, le Ecoboost constitue donc une belle réussite. Surtout il apporte la preuve qu'un bloc essence peut parfaitement remplacer un Diesel. Si Ford pousse ici la logique du downsizing à son paroxysme, il n'est cependant pas le premier a proposer de tels blocs essence. Déjà, Volkswagen a lancé depuis quelques années des blocs TSI d'excellente facture. Fiat et Renault s'y mettent également. Alors à quoi tient le problème ? Principalement aux mentalités et à la réticence de la clientèle concernant ce type de carburant. Conscient du travail qui lui reste à accomplir, la firme à l'Ovale Bleu se fixe des objectifs commerciaux raisonnables. Ce bloc ne devrait pas dépasser 6 % des ventes totales de Focus dans l'Hexagone. Un chiffre très modeste pour un bloc cœur de gamme. Dommage car à euros l'unité, la version 100 ch s'avère € moins chère que qon homologue TDCI 95 ch. La version 125 ch permet pour sa part une économie de €. De quoi donner à réfléchir, surtout pour ceux qui effectuent moins de km par an. [T7430] Error 403 Guru Meditation XID 596565391 Varnish cache server Dans la catégorie des monospaces citadins, le Ford B-Max est un sérieux rival face à la concurrence. Fiable et bon marché, il a des atouts pour faire mouche. Pour s’insérer dans le créneau des monospaces citadins C3 Picasso, Renault Modus… Ford, lance en septembre 2012 le petit frère du C-Max. Plus court de 30 cm et moins large de 10 cm, le B-Max affiche son originalité par l’absence du montant central et la présence de portes arrière coulissantes, très pratiques. Pour ce qui est de la mécanique, il hérite des blocs essence et diesel de la firme allemande. En matière de fiabilité rien d’inquiétant n’est à évoquer à ce jour. Avec près des deux tiers d’offres en occasion, les versions diesel sont à l’honneur. Comptez un budget d’environ – pour un entrée de gamme âgé de 30 à 36 mois. Au menu de l’offre en essence, trois blocs et des puissances qui s’étendent de 90 ch à 125 ch. Parmi eux, le 3 cylindres Ecoboost, qui se montre très fiable à ce jour. Quant au budget à prévoir en occasion, il est sensiblement équivalent à celui d’un diesel. A surveiller Ce qu’il faut vérifier avant d’acheter un Ford B-Max 2012 – … > Durits et faisceau électrique Bien que rares, on relève des pannes en raison de l’attaque par des rongeurs de ces éléments. L’achat d’un répulsif est fortement conseillé. Fiabilité moteur Les blocs à privilégier > Les sans souci pour l’instant, l’ensemble de la gamme essence et diesel affiche une fiabilité satisfaisante. > Ceux à éviter aucun à ce jour. Nous vous conseillons Les choix d’Auto Plus > Ecoboost 125 Titanium de 2013 tonique et silencieux, ce B-Max devient le compromis idéal pour les déplacements citadins et routiers. > TDCi 95 Titanium de 2013 avec ses 95 ch, il offre des performances très proches de son grand frère le, C-Max. Photo Emerick Houplain / EMAS Présent sur le segment des SUV urbains depuis quelques années déjà avec l'EcoSport, Ford n'a pas franchement donné de fil à retordre aux mastodontes du segment avec un produit aussi clivant esthétiquement parlant, malgré ses quelques qualités indéniables. Pour se remettre en selle sur le segment très concurrentiel des SUV urbains, Ford n'avait pas d'autres choix que de lancer un nouveau produit. C'est chose faite en 2019 avec l'arrivée du Puma, un petit SUV aux rondeurs généreuses qui reprend les excellentes bases techniques de la Ford Fiesta. Mieux encore, avec ses 4,19 mètres de long, il est plus court que ses deux rivaux français, les Renault Captur 4,23 mètres et Peugeot 2008 4,30 mètres. Un atout non négligeable quand on sait que parfois le moindre centimètre compte en milieu urbain. Ambiance austère mais technologique À bord du Ford Puma, l'ensemble est plutôt bien présenté et la majorité de la planche de bord est similaire à celle de la Fiesta. De ce fait, les matériaux sont de qualité assez moyenne face au Captur et au 2008, même si l'assemblage est correct. L'ensemble est vraiment trop austère, il manque quelques touches de couleurs pour raviver l'habitacle et c'est plutôt dommage car cela contraste avec le design extérieur, ou les designers sont parvenus à donner à ce Puma un côté assez jovial. Sous nos yeux se dresse une dalle numérique, de série ou non selon les finitions, qui vient seconder un autre écran, celui du centre, qui permet de contrôler le système d'info-divertissement. Comme d'habitude chez Ford, les menus sont plutôt bien faits, l'ergonomie est correcte et les graphismes de qualité. Malgré tout, nous préférons toujours connecter notre téléphone via l'application Apple CarPlay pour bénéficier d'une expérience vraiment optimale. Un grand coffre et une petite surprise En matière d'habitabilité, le Puma se débrouille très bien pour son gabarit, avec des places arrière convenables pouvant accueillir facilement deux adultes. Le coffre bénéficie d'un volume généreux de 410 litres, dont 80 litres avec la MégaBox, un contenant en plastique incorporé sous le plancher qui peut être lavable au jet d'eau puisqu'il bénéficie d'un bouchon pour l'évacuer. En d'autres termes, il s'agit de l'endroit idéal pour y mettre vos affaires sales sans vous soucier du lavage par la suite. Vraiment hybride ? Comme vous avez pu le voir dans le titre de cet essai, il s'agit là d'une Ford hybride. En réalité pas vraiment. Il s'agit d'une micro-hybridation qui permet d'assister le moteur thermique lors de certaines phases afin de diminuer sa consommation et ses émissions polluantes. De ce fait, vous ne pourrez pas rouler en mode 100 % électriques avec ce Puma à l'inverse d'un Renault Captur E-Tech par exemple ou qu'une Toyota Yaris. Un alterno-démarreur de 48 volts alimenté par une petite batterie lithium-ion délivre 16 chevaux et 50 Nm de couple durant les phases d'accélération pour soutenir le moteur trois cylindres 1,0 litre EcoBoost de 125 chevaux et 210 Nm. Les performances sont plutôt honorables, notamment grâce à son poids de 1205 kilos à vide, avec un 0 à 100 km/h expédié en 9,8 secondes. Un réel impact sur la consommation ? Sur la route, l'apport de la micro-hybridation se fait à peine ressentir puisque nous avons noté globalement le même défaut que sur la Fiesta équipée du même moteur, sans la micro-hybridation à l'époque, c'est-à-dire pas mal de vibrations à bas régime. Néanmoins, le bloc se montre plus souple avec des relances plutôt vives et un bon agrément dans l'ensemble. Du côté des consommations, pas de miracle en revanche, nous avons relevé environ 6,7 l/100 kilomètres sur notre parcours d'essai oscillant entre milieu urbain et routes secondaires. C'est plutôt pas mal pour un trois cylindres mais, une fois n'est pas coutume, nous nous sommes attachés à ne pas trop malmener l'auto sur les routes sinueuses. Pourtant, le Ford Puma est loin d'être ridicule dans cet exercice et s'offre même le luxe de jouer des coudes avec l'une, si ce n'est la référence de la catégorie, à savoir le Peugeot 2008. On ressent immédiatement les bonnes bases qui font le succès de la Fiesta, même si les ingénieurs ont adapté les réglages. En effet, les trains roulants ont été revus et les voies élargies de 5,8 centimètres afin de compenser la masse supplémentaire et le centre de gravité plus haut. Notre version d'essai bénéficie d'une boîte manuelle à six rapports à l'étagement plutôt correct, mais aux débattements beaucoup trop longs, ce qui n'incite pas vraiment à la conduite dynamique. Pour ceux préférant la boîte automatique, Ford propose une double embrayage DCT à sept rapports qui lisse un peu le tout et apporte un meilleur agrément de conduite. À quel prix ? Sur le site internet de Ford, le Puma démarre à partir de 23'100 euros, prix catalogue. La marque communique d'emblée sur le prix remisé, ce qui nous donne en réalité un tarif débutant à 20'600 euros. À ce prix, vous aurez le droit à un Puma en finition "Titanium" avec notre moteur de 125 chevaux micro-hybridé. Il faudra compter 2000 euros de plus pour la boîte automatique DCT-7. Si vous souhaitez avoir un moteur plus véloce, un bloc essence de 155 chevaux est aussi disponible, tout comme la version ST qui vient tout juste d'être révélée et qui se distingue par son trois cylindres 1,5 litre poussé à 200 chevaux. Un seul diesel est proposé, en l'occurrence un quatre cylindres de 120 chevaux. Quel bilan en tirer ? Le Ford Puma est une voiture largement bien armée pour aller faire un peu d'ombre aux stars du segment, à commencer par le Peugeot 2008, un peu plus cher que l'américain, ou encore le Renault Captur qui se situe dans les mêmes prix que notre Puma à niveau d'équipements équivalent. Parmi la vingtaine de SUV urbains proposés aujourd'hui sur le marché, le Puma fait clairement partie du haut du panier avec son style plutôt atypique et surtout d'excellentes aptitudes dynamiques sur la route. Il ne lui reste plus qu'à égailler un poil son habitacle et la copie sera presque parfaite. À lire aussi Points positifs Points négatifs Agrément de conduite Ambiance intérieure austère Coffre généreux Boîte manuelle aux débattements trop longs Prix plutôt contenus au vu des prestations Vibrations du moteur à bas régime

avis ford b max 1.0 ecoboost 125